TYČINIO VEŽĖJO VEIKSMO SAMPRATA

Krovinių pervežimų verslo sritis susijusi su nemaža rizika. Krovinio vežėjo atsakomybei patikimi kroviniai, kuriuos jis įsipareigoja nugabenti į nurodytą vietą. Todėl ypatingai tarptautinių krovinių pervežimų sritis, reikalauja tam tikrų taisyklių unifikavimo tarptautiniu mastu. Viena iš svarbiausių ir plačiausiai naudojamų šiuo tikslu pasirašytų sutarčių –  Tarptautinio krovinių vežimo keliais sutarties konvencija CMR (toliau – CMR konvencija), kurios susitariančių šalių pagrindinis tikslas – suvienodinti tarptautinio krovinių vežimo sutarties sąlygas, t.y. tokiems vežimams reikalingus dokumentus ir vežėjo atsakomybę.

Norint pasiekti teisinį apibrėžtumą, CMR konvencija turėtų būti taikoma savarankiškai, kad visos konvencijos narės žinotų kokio rezultato galima tikėtis teisme, nepaisant to kurios valstybės nacionaliniame teisme būtų nagrinėjama byla. Tačiau tai lieka tik teorija. Problema šiuo klausimu yra tai, kuomet skirtingų valstybių teismai, skirtingai vertina ir nustato tyčinius vežėjo veiksmus, nes užsienio valstybių teisė kaltės formoms suteikia skirtingą turinį ir prasmę.

Atrodytų, jog CMR konvencija tarptautiniu mastu suvienodino krovinių vežimo sutarties narių atsakomybę, tačiau jos taikymas ir aiškinimas buvo paliktas susitariančių šalių nacionaliniams teismams, kas lėmė skirtingą CMR konvencijos interpretaciją ir rezultatus teismų praktikoje.

Viena iš tokių skirtingai interpretuojamų nuostatų – CMR konvencijos 29 straipsnio 1 dalies nuostata, nustatanti, jog krovinių vežėjo civilinė atsakomybė nėra ribojama, atsižvelgiant į jo kaltės formą.

Krovinių pervežimų srityje yra įprasta, jog vežėjo civilinė atsakomybė, praradus dalį arba visą krovinį, ribojama ir nėra taikomas visiško nuostolių atlyginimo principas. Tačiau CMR Konvencijos 29 straipsnyje įtvirtinta išimtis, kuri numato, jog vežėjas negali vadovautis šios Konvencijos nuostatomis, kurios jį atleistų nuo atsakomybės ar ją ribotų, jeigu žala buvo padaryta sąmoningai arba dėl jo kaltės, kuri pagal įstatymus, taikomus šią bylą nagrinėjančio teismo, prilyginama tyčiniams veiksmams.

CMR konvencija buvo pasirašyta anglų ir prancūzų kalbomis, abiem tekstams turint vienodą galią. Neribotai krovinių vežėjo civilinei atsakomybei nustatyti buvo įtvirtintos kaltės formos wilful misconduct (anglų kalboje) ir dol(prancūzų kalboje), kurios į lietuvių kalbą išverstos, kaip sąmoningi veiksmai (tyčiniai veiksmai).

CMR konvencija buvo rengiama 1929 m. Varšuvos konvencijos, kuri nustatė vežėjo oru taisykles, pagrindus. Tačiau jau pasirašant CMR konvenciją, Varšuvos konvencija buvo pakeista 1955 m. Hagos Protokolu. Hagos protokolu Varšuvos konvencijos straipsnis įtvirtinantis neribotą vežėjo atsakomybė buvo pakeistas tyčinio vežėjo veiksmo sampratos formuluote įtvirtinančia subjektyvųjį elementą, kuri nustatė, jog civilinė atsakomybė nebus ribojama, jei veiksmai atlikti: „aplaidžiai, bet suvokiant, kad dėl to gali būti padaryta žala“ (ang. recklessly and with knowledge that damage would probably result).

Galima pastebėti, jog Varšuvos konvencijos straipsnis, neribojantis vežėjo civilinės atsakomybės, atsižvelgiant į vežėjo kaltės formą, kuriuo buvo formuojama ir CMR konvencija, buvo pakeistas nauju sampratos formavimu, atsižvelgiančiu į subjektyviąją vežėjo kaltės pusę ir įtvirtinantis neapdairumo kaltės formą kartu su subjektyviomis žiniomis. Dėl to CMR konvencijos 29 straipsnio nuostata iš karto buvo kritikuojama, nes ji perėmė požiūrį, kuriuo vežėjo kaltė buvo nustatoma objektyviomis aplinkybėmis, ir kuris jau buvo sukėlęs daug problemų bandant unifikuoti transporto teisinį reguliavimą.

Taip pat, dar CMR konvencijos priėmimo etape buvo siūloma, jog sąvoka „kaltė, prilyginama tyčiniams veiksmams“ būtų pakeista į „didelis neatsargumas“ (ang. gross negligence), tačiau šis siūlymas buvo atmestas, nes bendrosios teisės sistemoje nėra įtvirtintos tokios sąvokos ir ne visos nacionalinės teisės sistemos skiria skirtingus neatsargumo laipsnius. Tai leidžia teigti, kad patys CMR konvencijos rengėjai nenorėjo, kad vežėjai netektų savo ribotos atsakomybės dėl didelio neatsargumo.

Pastaruoju metu, Lietuvos teismų praktikoje, jau laikomasi vieningos pozicijos, kad vien pažeidimo faktas, pats savaime nerodo didelio neatsargumo, jeigu nėra pagrindo konstatuoti sąmoningo netinkamo krovinių vežėjo elgesio. Todėl neribota krovinių vežėjo civilinė atsakomybė tampa labiau išimtimi nei taisykle.

Tačiau atlikus ir užsienio teismų praktikos apžvalgą, taikant CMR konvencijos 29 straipsnio nuostatą, neribojančią krovinių vežėjo civilinės atsakomybės, galime pastebėti, jog CMR konvencijos tikslas – suvienodinti krovinių vežėjo civilinė atsakomybė, ir tuo pačiu neribotos civilinės atsakomybės sąlygas – nėra pasiektas.

CMR 29 str. nuostatas būtų galima išskirti į tris jurisdikcijas:

1) kurios didelį neatsargumą prilygina tyčiai (pvz. Belgija, Prancūzija, Ispanija, Italija ir Portugalija);

2) kurios tyčiai prilyginą neapdairumą, žinant, kad žala greičiausiai bus padaryta (pvz. Vokietija, Nyderlandai);

3) neturi jokios kaltės formos, prilyginamos tyčiai, ir šią nuostatą vertina tik tyčios kontekste (pvz. Jungtinė Karalystė, Graikija).

Tačiau nepaisant skirtingų jurisdikcijų, didžiojoje dalyje CMR konvencijos, įskaitant ir Lietuvos, narių teismų praktikoje, taikant neribotą krovinių vežėjo civilinę atsakomybę, yra privalomas subjektyvusis kriterijus, t.y. asmens suvokimas ir sąmoningas neteisėtų veiksmų, galimai sukelsiančių žalą, siekimas.

Apibendrinat, kas išdėstyta, tyčiniai krovinių vežėjo veiksmai (ang. wilful misconduct) turėtų būti prilyginami neapdairumui (ang. recklessness) kartu su subjektyviomis žiniomis galimų pasekmių. Lietuvos teisės doktrinoje tai galėtų būti prilyginama netiesioginei tyčiai. Teismų praktikoje formuojamą sampratą, jog „neatsargumas prilyginamas tyčiai“ reikėtų tikslinti nustatant, kad „tyčiai prilyginamas neapdairumas (neatsargumas), žinant, kad dėl to gali būti padaryta žala“, kadangi netiesioginė tyčia yra apimama tyčinių veiksmų sąvokos. Siekiant neriboti krovinių vežėjo civilinės atsakomybės, jo veiksmai turėtų būti vertinami subjektyviai.

Tačiau taip pat vertėtų atkreipti dėmesį, jog siekiant unifikuoti CMR konvenciją tarptautiniu mąstu, nuostatos neturėtų būti klasifikuojamos nacionalinių terminų, kadangi pagrindinis tikslas nustatant kaltės formą, neribojančią atsakomybę, yra nustatyti tam tikrą kaltės formą, suvienodinančia atsakomybės sąlygas. Tokį pakeitimą būtų galima atlikti, remiantis CMR konvencijos 49 straipsniu, bet kuri CMR konvencijos narė, informavusi Jungtinių Tautų Generalinį sekretorių, gali pareikalauti sušaukti konferenciją šiai Konvencijai peržiūrėti.

Įžvalgomis dalinasi: H Brokers Krovinių žalų skyriaus vadovas Tomas Musteikis

Location

Contacts

Follow us

Copyright

Pirklių g. 5, Žemaitkiemis, LT-54340, Kauno r., Lietuva


Konwaliowa 144, Częstochowa, PL 42-280, Polska

info@hbrokers.eu
+370 37 298127


info.pl@hbrokers.eu
+48 343 904872

Hbrokers ©. All rights reserved.
Legal Information