Plečiantis globaliam pervežimų tinklui proporcingai didėja ir rizika dėl žalos ar nuostolių, kurie gali atsirasti pervežimo metu vežėjui praradus arba sugadinus krovinį arba pavėlavus jį pristatyti į paskirties vietą, tad šiuo straipsniu pabandysime atskleisti žalos apimties sampratą, nustatymą bei kitus vežėjų atsakomybės aspektus pagal „Tarptautinio krovinių vežimo keliais sutarties konvenciją (toliau CMR konvencija)“.
Vežėjo atsakomybės už žala kroviniui prielaidos
Bendrai aspektais vertinant kas yra žala galima bandyti remtis Lietuvos Respublikos civilinio kodekso (toliau – LR CK) 6.249 straipsnio “Žala ir nuostoliai“ pirma dalimi, kurioje numatoma, jog: “Žala yra asmens turto netekimas arba sužalojimas, turėtos išlaidos (tiesioginiai nuostoliai), taip pat negautos pajamos, kurias asmuo būtų gavęs, jeigu nebūtų buvę neteisėtų veiksmų. Piniginė žalos išraiška yra nuostoliai. Jeigu šalis nuostolių dydžio negali tiksliai įrodyti, tai jų dydį nustato teismas“. Tačiau vežimo santykiuose vadovaujantis galiojančiu reguliavimu žalos samprata dažnai gali susiaurėti.
Vežėjo kaip šalies atsakomybės prielaidos kyla iš pačios krovinio vežimo sutarties, kuria susitariančios šalys nustato subjektų teisių ir pareigų apimtį. Sutartimi faktinis arba sutartinis vežėjas įsipareigoja krovinį priėmus pervežti šį saugoti viso atliekamo pervežimo metu, o užsakovui priskiriamos pareigos vežėjui sumokėti už suteiktas pervežimo paslaugas, teisingai pateikti pervežimo nurodymus, dokumentaciją bei tinkamai paruošti krovinį pervežimui. Taigi apibendrintai galima teigti, jog šių sutartų prievolių neįvykdymas ar netinkamas vykdymas sukelia pasekmes prievoles netinkamai vykdžiusiai šaliai.
Sutartinių pareigų nevykdymo pasekmių apibrėžimą galime atrasti LR CK 6.61 straipsnio pirmoje dalyje, kurioje numatyta, jog „Kai skolininkas neįvykdo prievolės atlikti tam tikrą darbą, kreditorius turi teisę atlikti tą darbą skolininko sąskaita per protingą terminą ir už protingą kainą, jeigu ko kita nenumato įstatymai ar sutartis, arba reikalauti atlyginti nuostolius“. Taigi analizuojant pateiktą apibrėžimą galime teigti, jog vežimo santykių civilinės atsakomybės atsiradimo pagrindus sukelia krovinių vežimo sutarties šalių prisiimtų įsipareigojimų neįvykdymas arba netinkamas įvykdymas. Analogiškas reguliavimas, pasireiškiantis per esminį restitutio in integrum principą, kartojasi visų pasaulio valstybių teisės režimuose ir numato, jog nuostoliai turi būti atlyginami, grąžinant nuostolį patyrusį asmenį į tokią būsena, kurioje šis būtų buvęs jei nuostoliai nebūtų kilę (visiško nuostolių atlyginimo principas).
Vežėjo atsakomybės už krovinį pradžios momentas yra svarbus numatant vežėjo teisinių pareigų saugoti krovinį pradžią. Numatant, jog atsakomybė sietina su pervežimo sutartimi, o ši yra realinės prigimties, tad šios sutarties vykdymo pradėjimo momentas sietinas su krovinio priėmimo pervežti momentu, o tai reiškia, kad vežėjo atsakomybės pradžia preziumuojama tik nuo momento, kai vežėjas, priėmęs perduotą krovinį, pasirašo atitinkamuose pervežimo dokumentuose.
Vežėjo pareigos pagal CMR konvenciją krovinį priimant į savo dispoziciją
Vadovaujantis „Tarptautinio krovinių vežimo keliais sutarties konvenciją (CMR)“ vežėjas turi pareigą pagal sudarytą vežimo sutartį pristatyti sveiką ir nepažeistą krovinį tarptautiniu maršrutu. Tačiau prieš priimdamas vežti krovinį vežėjas turi pareiga pagal važtaraštyje nurodomus duomenis sutikrinti krovinio kiekį bei būklę (5 ir 6 CMR konvencijos straipsniai) bei pastebėjęs neatitikimus turi pareigą palikti atitinkamus įrašus krovinio vežimo važtaraštyje. Krovinį priėmus vežti neatlikus šios pareigos preziumuotina, jog krovinys pervežimui buvo perduotas tinkamos būklės ir visos pasekmės kilo pervežimo metu kroviniui esant vežėjo atsakomybėje. Būtina pabrėžti, jog apžiūros pareiga apsiriboja vizualine krovinio apžiūra ar palietus pakuote, nustatant ar pakuotė nėra pažeista ir yra pakankama tinkamam bei saugiam krovinio pervežimui, todėl iš vežėjo nereikalaujama imtis ypatingų priemonių krovinio būklės vertinimui ir užtenka apsiriboti atidžia apžiūra (UAB „Darvydas“ p. J. K. IĮ „Banga“, J. K. ir kt., LR Aukščiausiasis teismas( 2012, Nr. 3K-3-227; 2015, Nr. 3K-3-593-687); Antwerp apeliacinis teismas (1986, Nr. N-19861008-5).
Kaltės prezumpcija ir taikymas/netaikymas pagal CMR konvenciją
Taigi, kaip aptarta, pagal CMR konvencijos nuostatas vežėjas turi pareiga pasiekti nustatytą rezultatą – pristatyti krovinį į sutartą vietą tokioje pat kondicijoje kokioje jis buvo perduotas vežėjui. Jei šis įsipareigojimas negali būti įgyvendintas taikoma vežėjo kaltės prezumpcija užtikrina CMR konvencijos 17 straipsnyje. Pagal CMR konvencijos 17 straipsnio 1 dalies nuostatas numatomi trys pagrindai, kuriais vadovaujantis preziumuojama vežėjo atsakomybė pagal faktą:
- visiškas praradimas;
- dalinis sugadinimas/praradimas ir apgadinimas;
- vėlavimas.
Taigi jei reikalavimus reiškianti šalis gali įrodyti, jog nuostoliai atsirado po krovinio perdavimo į vežėjo dispoziciją, tai vežėjui pristačius krovinį bus laikoma jog šis yra atsakingas už sukeltus nuostolius. Krovinio nepristačius laikoma, jog vežėjas yra visiškai atsakingas už nuostolius, nebent kaltė gali būti šalintina pagal atskiras aplinkybes, kurios nustatytos CMR konvencijos 17 straipsnio 2 ir 4 dalyse:
“2. Vežėjas neatsako už krovinio praradimą, jo sugadinimą ar pavėlavimą pristatyti, jei tai įvyko ne dėl vežėjo, o dėl kroviniu disponuojančio asmens kaltės, kaip jo nurodymų pasekmė, dėl krovinio defektų ar aplinkybių, kurių pasekmių vežėjas negalėjo išvengti.“
“4. Pagal 18 straipsnio 2 ir 5 punktų nuostatas vežėjas atleidžiamas nuo atsakomybės tuo atveju, kai krovinys prarandamas ar sugadinamas dėl ypatingos rizikos, kuri susijusi su viena ar keliomis toliau išvardytomis aplinkybėmis: a) buvo naudojamos atviros, be tento transporto priemonės, jeigu toks jų naudojimas buvo suderintas ir nurodytas važtaraštyje; b) kai krovinys, kuris pagal savo savybes netinkamas vežti jo neįpakavus ar blogai įpakavus, vežamas jo neįpakavus arba įpakavus netinkamai; c) jei krovinį pakrovė, perkrovė, sudėjo ar iškrovė krovinio siuntėjas, gavėjas ar trečiasis asmuo, veikiantis siuntėjo ar gavėjo vardu; d) dėl natūralių kai kurių krovinių savybių, dėl kurių jie buvo visai ar iš dalies prarasti ar sugadinti: surūdiję, supuvę, sudžiūvę, nubyrėję, suslūgę, pažeisti parazitų ar graužikų ir pan.; e) dėl nepakankamo ir nepatenkinamo kroviniams skirtų vietų ženklinimo ir numeravimo; f) vežant gyvūnus.“
Būtina pabrėžti, jog CMR konvencijos 18 straipsnio antra dalis numato pareigą vežėjui įrodyti, jog krovinys prarastas dėl vienos ar kelių aplinkybių pagal CMR konvencijos 17 straipsnio ketvirtą dalį. Jei vežėjas įrodo aplinkybės tai ir laikoma, jog nuostoliai buvo patirti dėl to ir kontraargumentų pateikimas priklauso nuostolius patyrusiam asmeniui.
Būtina pripažinti, jog vežėjas taip pat gali būti atsakingas ir už neakivaizdžius krovinio pažeidimus, kurie gali būti pastebėti krovinį jau pristačius turi būti pranešti per, pagal bendrą taisyklę, 7 dienas (+ sekmadienį + nedarbo dienas paskirties valstybėje <= 8 dienas) nuo pristatymo, gavėjui iš pradžių krovinį priėmus kaip neturinti išorinių pažeidimų. Tačiau tokiais atvejais minėta kaltės prezumpcija savaime negali būti taikoma, nes krovinio savininkui/nuostolius patyrusiam asmeniui priskiriama pareiga įrodyti priežastinį ryši tarp nuostolių ir atlikto pervežimo pažeidimų. Dėl aplinkybių, kurių pasekmių vežėjas negalėjo išvengti
Kaip ir minėta vežėjas atleidžiamas nuo atsakomybės jeigu jis įrodo tam tikras vežimo metu atsiradusias sąlygas, dėl kurių krovinys buvo sugadintas arba prarastas ne nuo vežėjo priklausančių veiksmų arba vežėjas ėmėsi visų reikiamų priemonių saugant krovinį. Tačiau analizuojant tarptautinę teismų praktika iškyla klausimas ar atsakomybė pagal CMR konvencijoje nustatytą prezumpciją gali būti laikoma tik griežtai nustatyta ar visgi atsakomybė turi būti grįsta tik vežėjo klaidos faktu. Vertinant tarptautinę teismų praktiką nėra galimybės prieiti prie vieningos nuomonės. Kaip pavyzdys galėtų būti situacija, jog vežamą krovinį pavogus saugomoje ir vaizdo priemonėmis filmuojamoje aikštelėje, vairuotojui pasilikus transporto priemonėje tapačioje situacijoje vienu atveju vežėjui taikytina griežta atsakomybė, jį pripažįstant atsakingu dėl nuostolių (Danijos Aukščiausiasis teismas ND 1982.186 NL, ND 1997.167 DH), tuo tarpu kitų atveju teismai pasisako, jog vežėjui ėmusis visų įmanomų veiksmų apsaugoti krovinį, tačiau šį vis tiek pavogus, gali būti taikoma tik kalte pagrįsta atsakomybė (ND 1998.226, Norvegijos Aukščiausiasis teismas), kitaip tariant vežėjas tokiu atveju negali būti laikomas atsakingu už krovinio praradimą. Šiuo klausimu vertinant Lietuvos teismų praktiką taikant CMR konvenciją, patvirtinama konvencijos nuostata, jog vežėjas neatsako už krovinio praradimą, jeigu tai įvyko „dėl aplinkybių, kurių vežėjas negalėjo išvengti, o pasekmėms dėl šių aplinkybių negalėjo užkirsti kelio.“ (UAB “Šalvis“ p. UAB „Sanitex“, LR Aukščiausiasis teismas,(2006, Nr. 3K-3-392). Tačiau, išreiškus nuomone dėl galimybės taikyti kalte grįsta atsakomybės doktriną, nurodoma, jog tokie atvejai laikomi neišvengiama aplinkybe tik išskirtinėse situacijose, kai vagystė vykdoma „jėga, ginklu, užpuolimu ar kitokiomis priemonėmis, kurioms neprotinga būtų priešintis.“ (M. Badaras p. UAB „BTA Draudimas“, Adictus, V. Stonkaus komercinė firma, Vilniaus apygardos teismas (2011, Nr.2A-1639-392))
Atsakomybės ribojimas ir žalos dydžio nustatymas
Vadovaujantis originalia CMR konvencijos redakcija, numatoma, jog už prarastą ar sugadintą krovinį ar jo dalį vežėjas atsako iki 25 frankų ribos už kiekvieną trūkstamą krovinio kilogramą bruto svorio (CMR konvencijos 23 straipsnio 3 dalis). Šio straipsnio kontekste franku laikomas 900 prabos 10/31 g. aukso lydinys. Tačiau keičiantis monetarinės ir fiskalinės politikos poreikiams CMR konvencijos 23 straipsnio 3 dalis 1978 m. protokolu buvo pakeista į redakciją, kuri išdėstyta taip: „kompensacija negali būti didesnė kaip 8,33 atsiskaitymo vieneto už kiekvieną trūkstamą kilogramą bruto svorio“.
Pabrėžtina, jog konvencijoje nustatytas vežėjo atsakomybės ribojimas nėra savaime taikomas įpareigojimas, o tėra aukščiausia riba, kurios pagrindu nustatomas maksimalus galimas kompensuotinas nuostolių dydis pagal bendrą taisyklę, kurį krovinio savininkas privalomai turi įrodyti ir tinkamai pagrįsti. Vadovaujantis CMR konvencijos 23 straipsnio 1 dalimi apskaičiuojant vežto krovinio verte teikiamas prioritetas nustatant „vertę, toje vietoje ir tuo laiku, kai jis buvo priimtas vežti.“ Tais atvejais, kai krovinio vertės nustatyti priėmimo vežti vietoje neįmanoma taikomas alternatyvi krovinio vertės apskaičiavimo taisyklė – „krovinio vertė įvertinama pagal biržos kainas, o jeigu tokių nėra, – pagal rinkos, o jei nėra ir tokių, tai pagal to paties asortimento ir kokybės prekių vertę.“(CMR konvencijos 23 straipsnio 2 dalis).
Dalinio praradimo, sugadinimo ar prekinės vertės netekimo atveju krovinio savininkas nuostolius gali įrodyti pokyčiu tarp krovinio kiekio, kokybes arba būklės prisiimant krovinį vežti ir šį pristačius. Nustatant krovinio vertės sumažėjimą vienu iš įrodymų gali būti eksperto išvada (CPK 177 straipsnio 2 dalis, 185, 212, 218 straipsniai; Lietuvos Aukščiausiojo Teismo Civilinių bylų skyriaus teisėjų kolegijos 2007 m. lapkričio 19 d. nutartis, priimta civilinėje byloje UAB „SP sistemos“ v. UAB „Transekspedija“, bylos Nr. 3K-3-504/2007). Tačiau būtina pabrėžti, jog žala, vertinant krovinio būklės atstatymo vertės pagrindu, gali neatitikti krovinio vertės sumažėjimo (2007-11-19 nutartis civilinėje byloje Nr. 3K-3-504/2007).
Taigi, nors CMR konvencijos 25 straipsnis nustato, jog vežėjo pareiga atlyginti nuostolį yra skaičiuojama proporcingai krovinio sugadinimo mastui ir negali viršyti visiško sunaikinimo vertės, o dalinio praradimo atveju, proporcingai tai daliai ir papildomiems mokėjimams jokie konvencijos vežėjo atsakomybės ribojimai negali būti taikomi, tačiau CMR konvencijos 24 straipsniu numatoma galimybė krovinio savininkui nustatyti kitokią atsakomybės ribą, sutariant sumokėti papildomą mokestį bei deklaruojant vežamo krovinio vertę. Laikantis nuostatos, jog pagrindinis pervežimo dokumentas ir prima facie įrodymas yra CMR vežimo važtaraštis taigi tokia krovinio vertės deklaracija būtina įrašyti į krovinio važtaraštį (Commentary on the Convention of 19 May 1956 on the Contract for the International Carriage of Goods by Road (CMR) (1975, Geneva). Tuo atveju praradus ar apgadinus krovinį vežėjas atsako deklaruota krovinio verte, tačiau vis dar vadovaujantis taisykle dėl krovinio vertės nustatymo priėmimo vežti vietoje ir momentu. Būtina pabrėžti, jog CMR konvencijos 24 straipsnio nuostatose nurodytas atlygis yra sutartinio pobūdžio ir nėra būtina sąlyga, tačiau taip norėta išreikšti poziciją, jog vežėjas veikia virš savo normalių paslaugų teikimo sąlygų ir prisiimta papildoma rizika, todėl turi teisėtą lūkestį į papildomą užmokestį. Aptartos deklaracijos negalima tapatinti su galimybe už užmokestį nustatyti papildoma krovinio verte pagal CMR konvencijos 26 straipsnio nuostatas, kuriai netaikomi, jokie ribojimai pagal 23, 24 ir 25 konvencijos straipsnius. Tokia nuostata įtvirtinama galimybė reikalauti atlyginti ne tik įrodytinus tiesioginius, bet ir netiesioginius patirtus nuostolius – prarastą pelną ar negautą naudą. Šie nuostoliai įrodinėjami remiantis nacionalinę nuostolį patyrusios šalies teise (James Buchanan & Co. Ltd. v.Babco Forwarding & Shipping (U.K) Ltd, Anglijos apeliacinis teismas (1978, Nr. AC 141, HL).
Papildomų mokesčių, muitų ir išlaidų kompensavimas
Taip pat, į krovinio vertės skaičiavimus, vadovaujantis CMR konvencijos 23 straipsnio 4 dalimi neįtraukiami sumokėti muitai, transportavimo išlaidos bei kiti mokesčiai. Šie nuostoliai atlyginami remiantis minėta CMR konvencijos nuostata, kuri numato, jog be žalos kroviniui taip pat „turi būti kompensuojamas visas užmokestis už vežimą, muitų rinkliavas ir mokesčius bei kitos su krovinio vežimu susijusios išlaidos, jeigu prarastas visas krovinys, ir proporcingai nuostolio dydžiui, praradus dalį krovinio; kiti nuostoliai nekompensuojami“. LAT senatas aiškindamas CMR konvencijos taikymo apimtis taip pat yra pažymėjęs, jog verčiant originalų konvencijos tekstą į lietuvių kalbą buvo padaryta klaida, ir terminas „turi būti kompensuojamas visas užmokestis“ yra suprantamas kaip „papildomai turi būti kompensuojamas“(„Trans Group LT“ p. Glikasta“, LR Aukščiausiasis teismas (2011, Nr. K3-3-301)). Papildomų mokesčių neįtraukimo į atsakomybės limitus klausimas taip pat plačiai nagrinėtas patvirtinant šią taisyklę Anglijos Lordų rūmų byloje, kurioje vežant škotišką viskį pardavimui Irane šis viskis buvo pavogtas naktinio sustojimo metu Anglijoje, todėl vietinės mokesčių institucijos krovinio savininko reikalavo sumokėti mokesčius, kuriuos būtų sumokėjęs jei viskis būtų buvęs parduotas vietinėje rinkoje (James Buchanan & Co. Ltd. v.Babco Forwarding & Shipping (U.K) Ltd, Anglijos apeliacinis teismas (1978, Nr. AC 141, HL)). Dešimt metų vėliau Danijos Aukščiausias teismas priėmė adekvatų sprendimą darant nuorodą į Anglijos Lordų rūmų bylą (ND 1987.108 DH; UfR 1987.481; Danijos Aukščiausiasis teismas). Taigi taip bylų išvadomis paneigiami ekonominiai principai, kuriais grįsta vežėjo teisė riboti savo atsakomybę vadovaujantis CMR konvencijoje nustatytais ribojimais.
Pagal CMR konvencijos 23 straipsnio 4 dalį „[…] turi būti kompensuojamas visas užmokestis už vežimą, muitų rinkliavas ir mokesčius bei kitos su krovinio vežimu susijusios išlaidos, jeigu prarastas visas krovinys, ir proporcingai nuostolio dydžiui, praradus dalį krovinio; kiti nuostoliai nekompensuojami. Šią nuostatą reikia aiškinti taip, kad nekompensuojami tik tokie nuostoliai, kurie nesusiję su vežimu. Sprendžiant klausimą, ar reikalaujamos priteisti sumos yra laikytinos kitomis su vežimu susijusiomis įmokomis, turi būti nustatomas tiesioginis priežastinis ryšys tarp netinkamo pervežimo įvykdymo ir krovinio siuntėjo ar gavėjo privalomai atliktų išlaidų. Jei yra tiesioginis priežastinis ryšys, tai laikytina, kad tai įmokos, susijusios su vežimu.“(2008 m. gegužės 30 d. nutartis c.b. 3K-3-296/2008)
Pagal Lietuvos teismų praktika kalbant apie papildomų nuostolių kompensavimą numatoma, jog “Krovinio vertės sumažėjimo atveju vežėjas turi kompensuoti krovinio vertės sumažėjimo sumą (CMR konvencijos 25 straipsnis) bei kitas su krovinio vertės sumažėjimu susijusias išlaidas (pvz., mokestis ekspertams už vertės nustatymą ir kt.) (Lietuvos Aukščiausiojo Teismo 2012 m. lapkričio 30 d. nutartis civilinėje byloje Nr. 3K-3-527/2012)“. Be kita ko, būtina taip pat pabrėžti, jog vadovaujantis LR CK 6.249 straipsnio 4 dalimi vertinant papildomų išlaidų apimtį numatoma: “Be tiesioginių nuostolių ir negautų pajamų, į nuostolius įskaičiuojamos: 1) protingos išlaidos, skirtos žalos prevencijai ar jai sumažinti; 2) protingos išlaidos, susijusios su civilinės atsakomybės ir žalos įvertinimu; 3) protingos išlaidos, susijusios su nuostolių išieškojimu ne teismo tvarka“.
Taigi praktikoje papildomos išlaidos gali būti užmokestis ekspertams už nuostolių įvertinimą, sugadinto krovinio sandėliavimas protingą laiką, rūšiavimas, perpakavimas, sugadinto krovinio utilizavimas, teisinės išlaidos ir pan. bendra taisyklė – išlaidos priežastiniu ryšiu turi sietis su krovinio vertės sumažėjimu.
Nuostoliai pavėlavus arba nepristačius krovinio
Būtina pabrėžti, jog krovinio vežėjui vėluojant atvežti krovinį negalima šalinti atsakomybę pagal CMR konvencijos 17 straipsnio 3 dalį, pagal kurią numatoma, jog “Vežėjas negali išvengti atsakomybės dėl to, kad sugedo transporto priemonė, kuria jis naudojosi veždamas krovinį, arba dėl to, kad yra kaltas transporto priemonę išnuomojęs asmuo ar jo agentai“.
Pabrėžtina, jog pagal CMR konvencijos 23 straipsnio 5 dalį, numatoma, jog pavėluotai pristačius krovinį pagal sutartį įgaliojimus turintis asmuo turi pareigą įrodyti nuostolius ir, kad dėl to padaryta žala, vežėjas privalo kompensuoti nuostolius, tačiau šie nuostoliai yra riboti ir negali būti didesni kaip užmokestis už visą vežimą. Taigi savaime pretenzijų reiškėjas turi įrodinėjimo pareigą dėl nuostolių kilimo ir priežastinio ryšio.
Aptariant vežėjo keliais atsakomybės ribas praradus krovinį dėl vėlavimo, būtina paminėti, jog pagal CMR konvencijos 20 straipsnio 1 dalį numatoma, jog „pagal sutartį įgaliojimus turintis asmuo gali, nepateikdamas kitų įrodymų, laikyti krovinį prarastu, jeigu jis, pasibaigus sutartam pristatymo terminui, per 30 dienų nepristatomas, o jeigu terminas nebuvo suderintas,- tai per 60 dienų nuo to momento, kai krovinį perėmė vežėjas.“ Tačiau vadovaujantis Lietuvos Aukščiausio teismo senato nutarimu pristatymo terminas gali būti nurodytas tiek važtaraštyje, tiek ir kituose dokumentuose, nurodančiuose, tai, kad pristatymo terminas buvo šalių suderintas (LR Aukščiausiojo teismo teisėjų senato nutarimas „dėl Lietuvos teismų praktikos, taikant Ženevos 1956 m. Tarptautinio krovinių vežimo keliais sutarties konvenciją (CMR)“ (2001 06 15, Nr. 31). Vežėjui pristačius krovinį po šių terminų krovinio savininkas turi teisę pareikšti pretenzijas dėl nuostolių susijusių su pavėluotu pristatymu, tačiau ne dėl krovinio praradimo.
Tai analizuojant atsakomybės aspektus skirtingus pervežimo būdus reguliuojančiuose šaltiniuose galima teigti, jog visais atvejais vežant krovinius ir sukėlus žalą sutartiniam arba faktiniam vežėjui kyla atsakomybė ir taikoma jo kaltės prezumpcija, o CMR konvencija atskleidžia šią prezumpciją. Nors egzistuoja aplinkybės, kurių pagrindais gali būti ribojama arba šalinama atsakomybė, bet tai labiau išimtis nei taisyklė. Būtina pabrėžti, jog nors vežėjo kaltė yra preziumuotina, tačiau patirto nuostolio dydžio įrodymo pareiga priklauso faktinius nuostolius patyrusiam krovinio savininkui.
Straipsnį parengė: Šarūnas Gajauskas
