Krovinių draudimas ir “institute cargo clauses“ (icc) a, b, c krovinių draudimo sąlygų palyginimas

Krovinių draudimas ir “institute cargo clauses“ (icc) a, b, c krovinių draudimo sąlygų palyginimas

Tarptautiniams transporto ir logistikos tinklams plečiantis dažnai kroviniai keliauja iš toliau ir dažniau, tad nenuostabu, jog su jų transportavimu ir galimais praradimais siejama vis daugiau galimų rizikų. Tačiau nors savaime vežėjas krovinio savininkui yra atsakingas už galimai atsiradusius pervežamo krovinio praradimo arba sugadinimo nuostolius, tačiau praktikoje, dėl ankstesniuose straipsniuose aptartų skirtingų vežėjo atsakomybės ribojimų, transportuotų lengvų ir vertingų krovinių (tokių kaip elektronika, įrengimai ar maisto produktai ir t.t.) praradimo arba sugadinimo nuostoliai vežėjo iniciatyva būna atlyginami tik iš dalies.

Vienas iš sprendimų vengiant galimai atsirandančių nuostolių yra galimybė perkelti transportuojamo krovinio praradimo riziką draudimo kompanijai krovinį draudžiant pagal Institute Cargo Clauses (ICC) A, B arba C variantus priklausomai nuo poreikio visai krovinio vertei ir deklaruotiniems galimiems papildomiems nuostoliams atlyginti, kurie gali įtraukti muito, pervežimo ir kitų susijusius mokesčius bei išlaidas.

Taip pat būtina pabrėžti, jog prekes perkant pagal INCOTERMS CIF ir CIP pardavimo sąlygas krovinio transportuotojui arba pardavėjui priklauso pareiga ne tik krovinį pristatyti, bet ir apdrausti pervežimo metu. Visas atskiras INCOTERMS pardavimo sąlygas aptarsime atskirame straipsnyje.

Aptariant ICC sąlygas:

ICC A sąlygos – dažnai vadinamos „pilna krovinio apsauga“ (visų rizikų draudimas);

ICC B sąlygos – laikomos “ypatingų sąlygų draudimu“;

ICC C sąlygos – „draudimas nuo įvardintų rizikų“.

Pabrėžtina, jog pateikta informacija ir skirtumai yra tik indikacijoms pateikti bei nėra aiškinamos išplėstinai. Draudžiant krovinį rekomenduojama perskaityti pilnus sąlygų paketus kartu su kita draudimui aktualia dokumentacija užtikrinant, jog turite jūsų lūkesčius ir reikalavimus visiškai atitinkančią draudimo apsaugą.

Pristatome sutrumpintą mūsų sudarytą pagrindinių ICC sąlygų, kuriomis galite apdrausti krovinį visai vertei, palyginimą:

Straipsnį parengė: Šarūnas Gajauskas

Continue reading

VEŽĖJO ATSAKOMYBĖS ASPEKTAI PAGAL CMR KONVENCIJĄ

Vežėjo atsakomybės aspektai pagal cmr konvenciją

Plečiantis globaliam pervežimų tinklui proporcingai didėja ir rizika dėl žalos ar nuostolių, kurie gali atsirasti pervežimo metu vežėjui praradus arba sugadinus krovinį arba pavėlavus jį pristatyti į paskirties vietą, tad šiuo straipsniu pabandysime atskleisti žalos apimties sampratą, nustatymą bei kitus vežėjų atsakomybės aspektus pagal „Tarptautinio krovinių vežimo keliais sutarties konvenciją (toliau CMR konvencija)“.

Vežėjo atsakomybės už žala kroviniui prielaidos

Bendrai aspektais vertinant kas yra žala galima bandyti remtis Lietuvos Respublikos civilinio kodekso (toliau – LR CK) 6.249 straipsnio “Žala ir nuostoliai“ pirma dalimi, kurioje numatoma, jog: “Žala yra asmens turto netekimas arba sužalojimas, turėtos išlaidos (tiesioginiai nuostoliai), taip pat negautos pajamos, kurias asmuo būtų gavęs, jeigu nebūtų buvę neteisėtų veiksmų. Piniginė žalos išraiška yra nuostoliai. Jeigu šalis nuostolių dydžio negali tiksliai įrodyti, tai jų dydį nustato teismas“. Tačiau vežimo santykiuose vadovaujantis galiojančiu reguliavimu žalos samprata dažnai gali susiaurėti.

Vežėjo kaip šalies atsakomybės prielaidos kyla iš pačios krovinio vežimo sutarties, kuria susitariančios šalys nustato subjektų teisių ir pareigų apimtį. Sutartimi faktinis arba sutartinis vežėjas įsipareigoja krovinį priėmus pervežti šį saugoti viso atliekamo pervežimo metu, o užsakovui priskiriamos pareigos vežėjui sumokėti už suteiktas pervežimo paslaugas, teisingai pateikti pervežimo nurodymus, dokumentaciją bei tinkamai paruošti krovinį pervežimui. Taigi apibendrintai galima teigti, jog šių sutartų prievolių neįvykdymas ar netinkamas vykdymas sukelia pasekmes prievoles netinkamai vykdžiusiai šaliai.

Sutartinių pareigų nevykdymo pasekmių apibrėžimą galime atrasti LR CK 6.61 straipsnio pirmoje dalyje, kurioje numatyta, jog „Kai skolininkas neįvykdo prievolės atlikti tam tikrą darbą, kreditorius turi teisę atlikti tą darbą skolininko sąskaita per protingą terminą ir už protingą kainą, jeigu ko kita nenumato įstatymai ar sutartis, arba reikalauti atlyginti nuostolius“. Taigi analizuojant pateiktą apibrėžimą galime teigti, jog vežimo santykių civilinės atsakomybės atsiradimo pagrindus sukelia krovinių vežimo sutarties šalių prisiimtų įsipareigojimų neįvykdymas arba netinkamas įvykdymas. Analogiškas reguliavimas, pasireiškiantis per esminį restitutio in integrum principą, kartojasi visų pasaulio valstybių teisės režimuose ir numato, jog nuostoliai turi būti atlyginami, grąžinant nuostolį patyrusį asmenį į tokią būsena, kurioje šis būtų buvęs jei nuostoliai nebūtų kilę (visiško nuostolių atlyginimo principas).

Vežėjo atsakomybės už krovinį pradžios momentas yra svarbus numatant vežėjo teisinių pareigų saugoti krovinį pradžią. Numatant, jog atsakomybė sietina su pervežimo sutartimi, o ši yra realinės prigimties, tad šios sutarties vykdymo pradėjimo momentas sietinas su krovinio priėmimo pervežti momentu, o tai reiškia, kad vežėjo atsakomybės pradžia preziumuojama tik nuo momento, kai vežėjas, priėmęs perduotą krovinį, pasirašo atitinkamuose pervežimo dokumentuose.

Vežėjo pareigos pagal CMR konvenciją krovinį priimant į savo dispoziciją

Vadovaujantis „Tarptautinio krovinių vežimo keliais sutarties konvenciją (CMR)“ vežėjas turi pareigą pagal sudarytą vežimo sutartį pristatyti sveiką ir nepažeistą krovinį tarptautiniu maršrutu. Tačiau prieš priimdamas vežti krovinį vežėjas turi pareiga pagal važtaraštyje nurodomus duomenis sutikrinti krovinio kiekį bei būklę (5 ir 6 CMR konvencijos straipsniai) bei pastebėjęs neatitikimus turi pareigą palikti atitinkamus įrašus krovinio vežimo važtaraštyje. Krovinį priėmus vežti neatlikus šios pareigos preziumuotina, jog krovinys pervežimui buvo perduotas tinkamos būklės ir visos pasekmės kilo pervežimo metu kroviniui esant vežėjo atsakomybėje. Būtina pabrėžti, jog apžiūros pareiga apsiriboja vizualine krovinio apžiūra ar palietus pakuote, nustatant ar pakuotė nėra pažeista ir yra pakankama tinkamam bei saugiam krovinio pervežimui, todėl iš vežėjo nereikalaujama imtis ypatingų priemonių krovinio būklės vertinimui ir užtenka apsiriboti atidžia apžiūra (UAB „Darvydas“ p. J. K. IĮ „Banga“, J. K. ir kt., LR Aukščiausiasis teismas( 2012, Nr. 3K-3-227; 2015, Nr. 3K-3-593-687); Antwerp apeliacinis teismas (1986, Nr. N-19861008-5).

Kaltės prezumpcija ir taikymas/netaikymas pagal CMR konvenciją

Taigi, kaip aptarta, pagal CMR konvencijos nuostatas vežėjas turi pareiga pasiekti nustatytą rezultatą – pristatyti krovinį į sutartą vietą tokioje pat kondicijoje kokioje jis buvo perduotas vežėjui. Jei šis įsipareigojimas negali būti įgyvendintas taikoma vežėjo kaltės prezumpcija užtikrina CMR konvencijos 17 straipsnyje. Pagal CMR konvencijos 17 straipsnio 1 dalies nuostatas numatomi trys pagrindai, kuriais vadovaujantis preziumuojama vežėjo atsakomybė pagal faktą:

  • visiškas praradimas;
  • dalinis sugadinimas/praradimas ir apgadinimas;
  • vėlavimas.

Taigi jei reikalavimus reiškianti šalis gali įrodyti, jog nuostoliai atsirado po krovinio perdavimo į vežėjo dispoziciją, tai vežėjui pristačius krovinį bus laikoma jog šis yra atsakingas už sukeltus nuostolius. Krovinio nepristačius laikoma, jog vežėjas yra visiškai atsakingas už nuostolius, nebent kaltė gali būti šalintina pagal atskiras aplinkybes, kurios nustatytos CMR konvencijos 17 straipsnio 2 ir 4 dalyse:

“2. Vežėjas neatsako už krovinio praradimą, jo sugadinimą ar pavėlavimą pristatyti, jei tai įvyko ne dėl vežėjo, o dėl kroviniu disponuojančio asmens kaltės, kaip jo nurodymų pasekmė, dėl krovinio defektų ar aplinkybių, kurių pasekmių vežėjas negalėjo išvengti.“

“4. Pagal 18 straipsnio 2 ir 5 punktų nuostatas vežėjas atleidžiamas nuo atsakomybės tuo atveju, kai krovinys prarandamas ar sugadinamas dėl ypatingos rizikos, kuri susijusi su viena ar keliomis toliau išvardytomis aplinkybėmis: a) buvo naudojamos atviros, be tento transporto priemonės, jeigu toks jų naudojimas buvo suderintas ir nurodytas važtaraštyje; b) kai krovinys, kuris pagal savo savybes netinkamas vežti jo neįpakavus ar blogai įpakavus, vežamas jo neįpakavus arba įpakavus netinkamai; c) jei krovinį pakrovė, perkrovė, sudėjo ar iškrovė krovinio siuntėjas, gavėjas ar trečiasis asmuo, veikiantis siuntėjo ar gavėjo vardu; d) dėl natūralių kai kurių krovinių savybių, dėl kurių jie buvo visai ar iš dalies prarasti ar sugadinti: surūdiję, supuvę, sudžiūvę, nubyrėję, suslūgę, pažeisti parazitų ar graužikų ir pan.; e) dėl nepakankamo ir nepatenkinamo kroviniams skirtų vietų ženklinimo ir numeravimo; f) vežant gyvūnus.“

Būtina pabrėžti, jog CMR konvencijos 18 straipsnio antra dalis numato pareigą vežėjui įrodyti, jog krovinys prarastas dėl vienos ar kelių aplinkybių pagal CMR konvencijos 17 straipsnio ketvirtą dalį. Jei vežėjas įrodo aplinkybės tai ir laikoma, jog nuostoliai buvo patirti dėl to ir kontraargumentų pateikimas priklauso nuostolius patyrusiam asmeniui.

Būtina pripažinti, jog vežėjas taip pat gali būti atsakingas ir už neakivaizdžius krovinio pažeidimus, kurie gali būti pastebėti krovinį jau pristačius turi būti pranešti per, pagal bendrą taisyklę, 7 dienas (+ sekmadienį + nedarbo dienas paskirties valstybėje <= 8 dienas) nuo pristatymo, gavėjui iš pradžių krovinį priėmus kaip neturinti išorinių pažeidimų. Tačiau tokiais atvejais minėta kaltės prezumpcija savaime negali būti taikoma, nes krovinio savininkui/nuostolius patyrusiam asmeniui priskiriama pareiga įrodyti priežastinį ryši tarp nuostolių ir atlikto pervežimo pažeidimų. Dėl aplinkybių, kurių pasekmių vežėjas negalėjo išvengti 

Kaip ir minėta vežėjas atleidžiamas nuo atsakomybės jeigu jis įrodo tam tikras vežimo metu atsiradusias sąlygas, dėl kurių krovinys buvo sugadintas arba prarastas ne nuo vežėjo priklausančių veiksmų arba vežėjas ėmėsi visų reikiamų priemonių saugant krovinį. Tačiau analizuojant tarptautinę teismų praktika iškyla klausimas ar atsakomybė pagal CMR konvencijoje nustatytą prezumpciją gali būti laikoma tik griežtai nustatyta ar visgi atsakomybė turi būti grįsta tik vežėjo klaidos faktu. Vertinant tarptautinę teismų praktiką nėra galimybės prieiti prie vieningos nuomonės. Kaip pavyzdys galėtų būti situacija, jog vežamą krovinį pavogus saugomoje ir vaizdo priemonėmis filmuojamoje aikštelėje, vairuotojui pasilikus transporto priemonėje tapačioje situacijoje vienu atveju vežėjui taikytina griežta atsakomybė, jį pripažįstant atsakingu dėl nuostolių (Danijos Aukščiausiasis teismas ND 1982.186 NL, ND 1997.167 DH), tuo tarpu kitų atveju teismai pasisako, jog vežėjui ėmusis visų įmanomų veiksmų apsaugoti krovinį, tačiau šį vis tiek pavogus, gali būti taikoma tik kalte pagrįsta atsakomybė (ND 1998.226, Norvegijos Aukščiausiasis teismas), kitaip tariant vežėjas tokiu atveju negali būti laikomas atsakingu už krovinio praradimą. Šiuo klausimu vertinant Lietuvos teismų praktiką taikant CMR konvenciją, patvirtinama konvencijos nuostata, jog vežėjas neatsako už krovinio praradimą, jeigu tai įvyko „dėl aplinkybių, kurių vežėjas negalėjo išvengti, o pasekmėms dėl šių aplinkybių negalėjo užkirsti kelio.“ (UAB “Šalvis“ p. UAB „Sanitex“, LR Aukščiausiasis teismas,(2006, Nr. 3K-3-392). Tačiau, išreiškus nuomone dėl galimybės taikyti kalte grįsta atsakomybės doktriną, nurodoma, jog tokie atvejai laikomi neišvengiama aplinkybe tik išskirtinėse situacijose, kai vagystė vykdoma „jėga, ginklu, užpuolimu ar kitokiomis priemonėmis, kurioms neprotinga būtų priešintis.“ (M. Badaras p. UAB „BTA Draudimas“, Adictus, V. Stonkaus komercinė firma, Vilniaus apygardos teismas (2011, Nr.2A-1639-392))

Atsakomybės ribojimas ir žalos dydžio nustatymas

Vadovaujantis originalia CMR konvencijos redakcija, numatoma, jog už prarastą ar sugadintą krovinį ar jo dalį vežėjas atsako iki 25 frankų ribos už kiekvieną trūkstamą krovinio kilogramą bruto svorio (CMR konvencijos 23 straipsnio 3 dalis). Šio straipsnio kontekste franku laikomas 900 prabos 10/31 g. aukso lydinys. Tačiau keičiantis monetarinės ir fiskalinės politikos poreikiams CMR konvencijos 23 straipsnio 3 dalis 1978 m. protokolu buvo pakeista į redakciją, kuri išdėstyta taip: „kompensacija negali būti didesnė kaip 8,33 atsiskaitymo vieneto už kiekvieną trūkstamą kilogramą bruto svorio“.

Pabrėžtina, jog konvencijoje nustatytas vežėjo atsakomybės ribojimas nėra savaime taikomas įpareigojimas, o tėra aukščiausia riba, kurios pagrindu nustatomas maksimalus galimas kompensuotinas nuostolių dydis pagal bendrą taisyklę, kurį krovinio savininkas privalomai turi įrodyti ir tinkamai pagrįsti. Vadovaujantis CMR konvencijos 23 straipsnio 1 dalimi apskaičiuojant vežto krovinio verte teikiamas prioritetas nustatant „vertę, toje vietoje ir tuo laiku, kai jis buvo priimtas vežti.“ Tais atvejais, kai krovinio vertės nustatyti priėmimo vežti vietoje neįmanoma taikomas alternatyvi krovinio vertės apskaičiavimo taisyklė – „krovinio vertė įvertinama pagal biržos kainas, o jeigu tokių nėra, – pagal rinkos, o jei nėra ir tokių, tai pagal to paties asortimento ir kokybės prekių vertę.“(CMR konvencijos 23 straipsnio 2 dalis). 

Dalinio praradimo, sugadinimo ar prekinės vertės netekimo atveju krovinio savininkas nuostolius gali įrodyti pokyčiu tarp krovinio kiekio, kokybes arba būklės prisiimant krovinį vežti ir šį pristačius. Nustatant krovinio vertės sumažėjimą vienu iš įrodymų gali būti eksperto išvada (CPK 177 straipsnio 2 dalis, 185, 212, 218 straipsniai; Lietuvos Aukščiausiojo Teismo Civilinių bylų skyriaus teisėjų kolegijos 2007 m. lapkričio 19 d. nutartis, priimta civilinėje byloje UAB „SP sistemos“ v. UAB „Transekspedija“, bylos Nr. 3K-3-504/2007). Tačiau būtina pabrėžti, jog žala, vertinant krovinio būklės atstatymo vertės pagrindu, gali neatitikti krovinio vertės sumažėjimo (2007-11-19 nutartis civilinėje byloje Nr. 3K-3-504/2007).

Taigi, nors CMR konvencijos 25 straipsnis nustato, jog vežėjo pareiga atlyginti nuostolį yra skaičiuojama proporcingai krovinio sugadinimo mastui ir negali viršyti visiško sunaikinimo vertės, o dalinio praradimo atveju, proporcingai tai daliai ir papildomiems mokėjimams jokie konvencijos vežėjo atsakomybės ribojimai negali būti taikomi, tačiau CMR konvencijos 24 straipsniu numatoma galimybė krovinio savininkui nustatyti kitokią atsakomybės ribą, sutariant sumokėti papildomą mokestį bei deklaruojant vežamo krovinio vertę. Laikantis nuostatos, jog pagrindinis pervežimo dokumentas ir prima facie įrodymas yra CMR vežimo važtaraštis taigi tokia krovinio vertės deklaracija būtina įrašyti į krovinio važtaraštį (Commentary on the Convention of 19 May 1956 on the Contract for the International Carriage of Goods by Road (CMR) (1975, Geneva). Tuo atveju praradus ar apgadinus krovinį vežėjas atsako deklaruota krovinio verte, tačiau vis dar vadovaujantis taisykle dėl krovinio vertės nustatymo priėmimo vežti vietoje ir momentu. Būtina pabrėžti, jog CMR konvencijos 24 straipsnio nuostatose nurodytas atlygis yra sutartinio pobūdžio ir nėra būtina sąlyga, tačiau taip norėta išreikšti poziciją, jog vežėjas veikia virš savo normalių paslaugų teikimo sąlygų ir prisiimta papildoma rizika, todėl turi teisėtą lūkestį į papildomą užmokestį. Aptartos deklaracijos negalima tapatinti su galimybe už užmokestį nustatyti papildoma krovinio verte pagal CMR konvencijos 26 straipsnio nuostatas, kuriai netaikomi, jokie ribojimai pagal 23, 24 ir 25 konvencijos straipsnius. Tokia nuostata įtvirtinama galimybė reikalauti atlyginti ne tik įrodytinus tiesioginius, bet ir netiesioginius patirtus nuostolius – prarastą pelną ar negautą naudą. Šie nuostoliai įrodinėjami remiantis nacionalinę nuostolį patyrusios šalies teise (James Buchanan & Co. Ltd. v.Babco Forwarding & Shipping (U.K) Ltd, Anglijos apeliacinis teismas (1978, Nr. AC 141, HL).

Papildomų mokesčių, muitų ir išlaidų kompensavimas

Taip pat, į krovinio vertės skaičiavimus, vadovaujantis CMR konvencijos 23 straipsnio 4 dalimi neįtraukiami sumokėti muitai, transportavimo išlaidos bei kiti mokesčiai. Šie nuostoliai atlyginami remiantis minėta CMR konvencijos nuostata, kuri numato, jog be žalos kroviniui taip pat „turi būti kompensuojamas visas užmokestis už vežimą, muitų rinkliavas ir mokesčius bei kitos su krovinio vežimu susijusios išlaidos, jeigu prarastas visas krovinys, ir proporcingai nuostolio dydžiui, praradus dalį krovinio; kiti nuostoliai nekompensuojami“. LAT senatas aiškindamas CMR konvencijos taikymo apimtis taip pat yra pažymėjęs, jog verčiant originalų konvencijos tekstą į lietuvių kalbą buvo padaryta klaida, ir terminas „turi būti kompensuojamas visas užmokestis“ yra suprantamas kaip „papildomai turi būti kompensuojamas“(„Trans Group LT“ p. Glikasta“, LR Aukščiausiasis teismas (2011, Nr. K3-3-301)). Papildomų mokesčių neįtraukimo į atsakomybės limitus klausimas taip pat plačiai nagrinėtas patvirtinant šią taisyklę Anglijos Lordų rūmų byloje, kurioje vežant škotišką viskį pardavimui Irane šis viskis buvo pavogtas naktinio sustojimo metu Anglijoje, todėl vietinės mokesčių institucijos krovinio savininko reikalavo sumokėti mokesčius, kuriuos būtų sumokėjęs jei viskis būtų buvęs parduotas vietinėje rinkoje (James Buchanan & Co. Ltd. v.Babco Forwarding & Shipping (U.K) Ltd, Anglijos apeliacinis teismas (1978, Nr. AC 141, HL)). Dešimt metų vėliau Danijos Aukščiausias teismas priėmė adekvatų sprendimą darant nuorodą į Anglijos Lordų rūmų bylą (ND 1987.108 DH; UfR 1987.481; Danijos Aukščiausiasis teismas). Taigi taip bylų išvadomis paneigiami ekonominiai principai, kuriais grįsta vežėjo teisė riboti savo atsakomybę vadovaujantis CMR konvencijoje nustatytais ribojimais.

Pagal CMR konvencijos 23 straipsnio 4 dalį „[…] turi būti kompensuojamas visas užmokestis už vežimą, muitų rinkliavas ir mokesčius bei kitos su krovinio vežimu susijusios išlaidos, jeigu prarastas visas krovinys, ir proporcingai nuostolio dydžiui, praradus dalį krovinio; kiti nuostoliai nekompensuojami. Šią nuostatą reikia aiškinti taip, kad nekompensuojami tik tokie nuostoliai, kurie nesusiję su vežimu. Sprendžiant klausimą, ar reikalaujamos priteisti sumos yra laikytinos kitomis su vežimu susijusiomis įmokomis, turi būti nustatomas tiesioginis priežastinis ryšys tarp netinkamo pervežimo įvykdymo ir krovinio siuntėjo ar gavėjo privalomai atliktų išlaidų. Jei yra tiesioginis priežastinis ryšys, tai laikytina, kad tai įmokos, susijusios su vežimu.“(2008 m. gegužės 30 d. nutartis c.b. 3K-3-296/2008) 

Pagal Lietuvos teismų praktika kalbant apie papildomų nuostolių kompensavimą numatoma, jog “Krovinio vertės sumažėjimo atveju vežėjas turi kompensuoti krovinio vertės sumažėjimo sumą (CMR konvencijos 25 straipsnis) bei kitas su krovinio vertės sumažėjimu susijusias išlaidas (pvz., mokestis ekspertams už vertės nustatymą ir kt.) (Lietuvos Aukščiausiojo Teismo 2012 m. lapkričio 30 d. nutartis civilinėje byloje Nr. 3K-3-527/2012)“. Be kita ko, būtina taip pat pabrėžti, jog vadovaujantis LR CK 6.249 straipsnio 4 dalimi vertinant papildomų išlaidų apimtį numatoma: “Be tiesioginių nuostolių ir negautų pajamų, į nuostolius įskaičiuojamos: 1) protingos išlaidos, skirtos žalos prevencijai ar jai sumažinti; 2) protingos išlaidos, susijusios su civilinės atsakomybės ir žalos įvertinimu; 3) protingos išlaidos, susijusios su nuostolių išieškojimu ne teismo tvarka“.

Taigi praktikoje papildomos išlaidos gali būti užmokestis ekspertams už nuostolių įvertinimą, sugadinto krovinio sandėliavimas protingą laiką, rūšiavimas, perpakavimas, sugadinto krovinio utilizavimas, teisinės išlaidos ir pan. bendra taisyklė – išlaidos priežastiniu ryšiu turi sietis su krovinio vertės sumažėjimu.

Nuostoliai pavėlavus arba nepristačius krovinio

Būtina pabrėžti, jog krovinio vežėjui vėluojant atvežti krovinį negalima šalinti atsakomybę pagal CMR konvencijos 17 straipsnio 3 dalį, pagal kurią numatoma, jog “Vežėjas negali išvengti atsakomybės dėl to, kad sugedo transporto priemonė, kuria jis naudojosi veždamas krovinį, arba dėl to, kad yra kaltas transporto priemonę išnuomojęs asmuo ar jo agentai“. 

Pabrėžtina, jog pagal CMR konvencijos 23 straipsnio 5 dalį, numatoma, jog pavėluotai pristačius krovinį pagal sutartį įgaliojimus turintis asmuo turi pareigą įrodyti nuostolius ir, kad dėl to padaryta žala, vežėjas privalo kompensuoti nuostolius, tačiau šie nuostoliai yra riboti ir negali būti didesni kaip užmokestis už visą vežimą. Taigi savaime pretenzijų reiškėjas turi įrodinėjimo pareigą dėl nuostolių kilimo ir priežastinio ryšio.

Aptariant vežėjo keliais atsakomybės ribas praradus krovinį dėl vėlavimo, būtina paminėti, jog pagal CMR konvencijos 20 straipsnio 1 dalį numatoma, jog „pagal sutartį įgaliojimus turintis asmuo gali, nepateikdamas kitų įrodymų, laikyti krovinį prarastu, jeigu jis, pasibaigus sutartam pristatymo terminui, per 30 dienų nepristatomas, o jeigu terminas nebuvo suderintas,- tai per 60 dienų nuo to momento, kai krovinį perėmė vežėjas.“ Tačiau vadovaujantis Lietuvos Aukščiausio teismo senato nutarimu pristatymo terminas gali būti nurodytas tiek važtaraštyje, tiek ir kituose dokumentuose, nurodančiuose, tai, kad pristatymo terminas buvo šalių suderintas (LR Aukščiausiojo teismo teisėjų senato nutarimas „dėl Lietuvos teismų praktikos, taikant Ženevos 1956 m. Tarptautinio krovinių vežimo keliais sutarties konvenciją (CMR)“ (2001 06 15, Nr. 31). Vežėjui pristačius krovinį po šių terminų krovinio savininkas turi teisę pareikšti pretenzijas dėl nuostolių susijusių su pavėluotu pristatymu, tačiau ne dėl krovinio praradimo.

Tai analizuojant atsakomybės aspektus skirtingus pervežimo būdus reguliuojančiuose šaltiniuose galima teigti, jog visais atvejais vežant krovinius ir sukėlus žalą sutartiniam arba faktiniam vežėjui kyla atsakomybė ir taikoma jo kaltės prezumpcija, o CMR konvencija atskleidžia šią prezumpciją. Nors egzistuoja aplinkybės, kurių pagrindais gali būti ribojama arba šalinama atsakomybė, bet tai labiau išimtis nei taisyklė. Būtina pabrėžti, jog nors vežėjo kaltė yra preziumuotina, tačiau patirto nuostolio dydžio įrodymo pareiga priklauso faktinius nuostolius patyrusiam krovinio savininkui.

Straipsnį parengė: Šarūnas Gajauskas

Continue reading

Kodėl privaloma sudaryti tpvca draudimo sutartį?

Kodėl privaloma sudaryti TPVCA draudimo sutartį?

Į šį klausimą 2021 m. balandžio 29 d. Teisingumo teismas atsakė byloje Nr. C-383/19. Teismas išnagrinėjo prašymą priimti prejudicinį sprendimą dėl 2009 m. rugsėjo 16 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos 2009/103/EB dėl motorinių transporto priemonių valdytojų civilinės atsakomybės draudimo ir privalomojo tokios atsakomybės draudimo patikrinimo (OL L 263, 2009, p. 11) 3 straipsnio išaiškinimo. Šis prašymas pateiktas nagrinėjant Powiat Ostrowski (Ostruvo rajonas, Lenkija, toliau – rajonas) ir Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny (Draudimo garantijų fondas, Lenkija, toliau – Garantijų fondas) ginčą dėl galimos rajono pareigos sudaryti motorinių transporto priemonių valdytojų civilinės atsakomybės draudimo sutartį dėl transporto priemonės, rajono įgytos pagal teismo sprendimą ir skirtos sunaikinti.  Rajonas kreipėsi į Sąd Rejonowy w Ostrowie Wielkopolskim (Didžiosios Lenkijos Ostruvo apylinkės teismas, Lenkija), prašydamas konstatuoti, kad ginčijamu laikotarpiu jis neprivalėjo apdrausti transporto priemonės. Šis teismas Teisingumo Teismo klausė, ar egzistuoja pareiga sudaryti valstybėje narėje įregistruotos transporto priemonės draudimo sutartį, kai ji stovi privačioje valdoje, yra netinkama važiuoti dėl techninės būklės ir jos savininko sprendimu yra skirta sunaikinti.

Savo sprendime Teisingumo Teismas nusprendė, kad sudaryti motorinių transporto priemonių valdytojų civilinės atsakomybės draudimo sutartį privaloma, jeigu atitinkama transporto priemonė vis dar yra įregistruota valstybėje narėje ir nebuvo tinkamai pašalinta iš eismo pagal taikytinas nacionalinės teisės nuostatas.

Visų pirma, Teismas savo sprendimą argumentavo tuo, jog faktas, kad transporto priemonės techninė būklė nesuteikia galimybės automobiliui dalyvauti eisme, neatleidžia automobilio savininko nuo pareigos transporto priemonės drausti, transporto priemonė dėl jos prastos techninės būklės nepraranda transporto priemonės sąvokos. Priešingu atveju būtų paneigtas sąvokos „transporto priemonė“ objektyvus pobūdis.

Antra, šis privalomas draudimas yra reikalingas tam, jog įvykus eismo įvykiui būtų užtikrintos nukentėjusių asmenų teisės į žalos atlyginimą, kadangi žalos atlyginimo įstaigos įsikišimas siekiant atlyginti žalą, padarytą turtui arba asmeniui transporto priemone, kuri nebuvo apdrausta, numatytas tik tuo atveju, jeigu sudaryti draudimo sutartį yra/buvo privaloma.

Trečia, Teismas pažymėjo, jog vienintelis būdas, jog transporto priemonei nebūtų taikoma pareiga jos padrausti – ji turi būti oficialiai pašalinta iš eismo pagal taikytinus nacionalinės teisės aktus.

Taigi, galime daryti išvadą, jog sudaryti transporto priemonių valdytojų civilinės atsakomybės draudimo sutartį privaloma, kai atitinkama transporto priemonė yra įregistruota valstybėje narėje ir nebuvo tinkamai pašalinta iš eismo. Pažymėtina, jog tokia pareiga negali būti netaikoma vien dėl to, kad tam tikru momentu įregistruota transporto priemonė yra netinkama važiuoti dėl techninės būklės.

Šia aktualia tema yra pasisakęs ir Lietuvos Aukščiausiasis Teismas, išnagrinėjęs bylą, kurioje buvo sprendžiama dėl transporto priemonės savininko pareigos ją apdrausti transporto priemonių valdytojų civilinės atsakomybės privalomuoju draudimu ir šio savininko atsakomybės pažeidus šią pareigą.

Nuostoliai buvo padaryti, kuomet iš atsakovo, Švedijoje, nenustatytos tapatybės asmenys, pasisavino atsakovui priklausančią transporto priemonę ir ja išdaužė parduotuvės vitrinos langą, įsilaužė  į parduotuvės vidų ir pavogė dalį parduotuvės prekių. Švedijos nacionalinis draudikų biuras atlygino nuostolius dėl vogtu automobiliu padarytos žalos ir savo reikalavimą perdavė Lietuvos Respublikos transporto priemonių draudikų biurui (LRTPDB), kuris, atlyginęs žalą Švedijos nacionaliniam draudikų biurui, nuostolių atlyginimo klausimą perkėlė atsakovui, t.y. transporto priemonės savininkui.

Lietuvos Aukščiausiasis Teismas 2021 m. kovo 10 d. nutartyje civilinėje byloje Nr. 3K-3-48-1075/2021 pasisakė, jog net ir nenaudojama transporto priemonė turi būti apdrausta. Be kita ko teismas išaiškino, jog LRTPDB turi teisę reikšti reikalavimą automobilio savininkui nepriklausomai nuo to, kad jis nėra atsakingas (jam nekyla civilinė atsakomybė) už eismo įvykį, kuriuo buvo padaryta žala nukentėjusiam asmeniui. TPVCAPDĮ nustatytas teisinis reguliavimas ir transporto priemonės kaip didesnio pavojaus šaltinio specifika lemia, kad iš transporto priemonės savininko yra reikalaujama elgtis itin rūpestingai ir atsakingai. Todėl tuo atveju, kai transporto priemonės savininkas neįvykdo įstatyme nustatytos pareigos apdrausti transporto priemonę privalomuoju transporto priemonių valdytojų civilinės atsakomybės draudimu, laikoma, kad jis nesielgė rūpestingai ir apdairiai. Tik išimtiniais Civilinio Kodekso 6.253 straipsnio 1 dalyje nustatytais atvejais savininkui gali būti netaikoma ar mažinama atsakomybė. Vien tai, kad už eismo įvykį yra atsakingas trečiasis asmuo, nėra pakankamas pagrindas transporto priemonės savininkui atsakomybės netaikyti ar atleisti nuo jos. Jei transporto priemonės savininkas praranda transporto priemonės kontrolę prieš savo valią dėl trečiojo asmens veiksmų, tai turi reikšmės transporto priemonės savininko civilinės atsakomybės taikymui LRTPDB atžvilgiu tik tuo atveju, jei transporto priemonės savininkas elgėsi itin atidžiai ir rūpestingai, kad neprarastų galimybės valdyti transporto priemonę.

Transporto priemonių valdytojų civilinės atsakomybės privalomojo draudimo teisinius santykius reguliuoja TPVCAPDĮ, kuriame numatyta, jog transporto priemonių valdytojų civilinės atsakomybės draudimo sistema remiasi privalomumo principu. Transporto priemonė, kurios įprastinė buvimo vieta yra Lietuvos Respublikos teritorijoje, privalo būti apdrausta transporto priemonių valdytojų civilinės atsakomybės privalomuoju draudimu tol, kol ji įregistruota TPVCAPDĮ 4 straipsnio 1 dalis).

Tačiau TPVCAPDĮ 4 straipsnio 3 dalyje yra nurodyta, jog: „<...> transporto priemonės valdytojai negali naudoti patys ir leisti naudoti kitam asmeniui neapdraustos transporto priemonių valdytojų civilinės atsakomybės privalomuoju draudimu transporto priemonės.“ Taigi, viena vertus, TPVCAPDĮ 4 straipsnio 1 dalyje yra įtvirtinta pareiga nurodytiems asmenims apdrausti transporto priemonę transporto priemonių valdytojų civilinės atsakomybės privalomuoju draudimu, tačiau to paties straipsnio 2 dalyje apibrėžiama tų pačių asmenų pareiga nenaudoti patiems ir neleisti naudoti kitam asmeniui neapdraustos transporto priemonės. Kyla pagrįstas klausimas, ar pareiga apdrausti transporto priemonę transporto priemonių valdytojų civilinės atsakomybės privalomuoju draudimu apima tik transporto priemonės savininko pareigą nenaudoti ir neleisti kitam asmeniui naudoti neapdraustos transporto priemonės?

Aukščiau minėtoje civilinėje byloje Lietuvos Aukščiausiasis Teismas atsakė į šį klausimą nurodydamas, jog: „<...> TPVCAPDĮ 4 straipsnyje nustatyta pareiga apdrausti transporto priemonę transporto priemonių valdytojų civilinės atsakomybės privalomuoju draudimu yra besąlyginė plačios apimties pareiga, kuri negali būti siaurinama tik iki pareigos nenaudoti ir neleisti kitam asmeniui naudoti neapdraustą transporto priemonę. Pastaroji pareiga apima tik vieną iš pareigos apdrausti aspektų, tačiau nesiaurina jos turinio. Kita vertus, teisėjų kolegija atkreipia dėmesį, kad tai netrukdo taikyti skirtingų draudimo įmokų atsižvelgiant į atitinkamas draudimo rizikas.“

Transporto priemonių valdytojų civilinės atsakomybės privalomo draudimo sutartimi apdraudžiama draudimo sutartyje nurodytą transporto priemonę naudojančių valdytojų civilinė atsakomybė dėl žalos padarymo kitiems asmenims. Vertinant tiek Lietuvos Aukščiausiojo Teismo, tiek ir Teisingumo Teismo sprendimus yra aišku, jog transporto priemonė, kuri yra registruota Lietuvoje, privalo būti apdrausta transporto priemonių valdytojų civilinės atsakomybės privalomuoju draudimu tol, kol yra įregistruota. Nesvarbu, net jei tam tikru momentu ji nėra netinkama važiuoti dėl savo techninės būklės, ar transporto priemonės savininkas tam tikru metu jam priklausančios transporto priemonės neeksploatuoja.

žvalgomis dalinasi HBrokers teisininkė Rūta Kontrimaitė.

Naudoti šaltiniai:

https://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=&docid=240549&pageIndex=0&doclang=lt&mode=req&dir=&occ=first&part=1&cid=6903916

http://www.xn--statymai-9jb.lt/portal/start.asp?act=news&Tema=52&str=82519

http://www.teise.pro/index.php/2021/04/30/estt-sudaryti-transporto-priemoniu-valdytoju-civilines-atsakomybes-draudimo-sutarti-privaloma-kai-atitinkama-transporto-priemone-yra-iregistruota-valstybeje-nareje-ir-nebuvo-tinkamai-pasalinta-is-ei/

http://liteko.teismai.lt/viesasprendimupaieska/tekstas.aspx?id=57b3047b-e6ad-4b93-8ba6-ba574b21e730

https://www.lrt.lt/naujienos/eismas/7/1371029/teismo-sprendimas-net-ir-nenaudojama-transporto-priemone-turi-buti-apdrausta

Continue reading

Tyčinio vežėjo veiksmo samprata

TYČINIO VEŽĖJO VEIKSMO SAMPRATA

Krovinių pervežimų verslo sritis susijusi su nemaža rizika. Krovinio vežėjo atsakomybei patikimi kroviniai, kuriuos jis įsipareigoja nugabenti į nurodytą vietą. Todėl ypatingai tarptautinių krovinių pervežimų sritis, reikalauja tam tikrų taisyklių unifikavimo tarptautiniu mastu. Viena iš svarbiausių ir plačiausiai naudojamų šiuo tikslu pasirašytų sutarčių –  Tarptautinio krovinių vežimo keliais sutarties konvencija CMR (toliau – CMR konvencija), kurios susitariančių šalių pagrindinis tikslas – suvienodinti tarptautinio krovinių vežimo sutarties sąlygas, t.y. tokiems vežimams reikalingus dokumentus ir vežėjo atsakomybę.

Norint pasiekti teisinį apibrėžtumą, CMR konvencija turėtų būti taikoma savarankiškai, kad visos konvencijos narės žinotų kokio rezultato galima tikėtis teisme, nepaisant to kurios valstybės nacionaliniame teisme būtų nagrinėjama byla. Tačiau tai lieka tik teorija. Problema šiuo klausimu yra tai, kuomet skirtingų valstybių teismai, skirtingai vertina ir nustato tyčinius vežėjo veiksmus, nes užsienio valstybių teisė kaltės formoms suteikia skirtingą turinį ir prasmę.

Atrodytų, jog CMR konvencija tarptautiniu mastu suvienodino krovinių vežimo sutarties narių atsakomybę, tačiau jos taikymas ir aiškinimas buvo paliktas susitariančių šalių nacionaliniams teismams, kas lėmė skirtingą CMR konvencijos interpretaciją ir rezultatus teismų praktikoje.

Viena iš tokių skirtingai interpretuojamų nuostatų – CMR konvencijos 29 straipsnio 1 dalies nuostata, nustatanti, jog krovinių vežėjo civilinė atsakomybė nėra ribojama, atsižvelgiant į jo kaltės formą.

Krovinių pervežimų srityje yra įprasta, jog vežėjo civilinė atsakomybė, praradus dalį arba visą krovinį, ribojama ir nėra taikomas visiško nuostolių atlyginimo principas. Tačiau CMR Konvencijos 29 straipsnyje įtvirtinta išimtis, kuri numato, jog vežėjas negali vadovautis šios Konvencijos nuostatomis, kurios jį atleistų nuo atsakomybės ar ją ribotų, jeigu žala buvo padaryta sąmoningai arba dėl jo kaltės, kuri pagal įstatymus, taikomus šią bylą nagrinėjančio teismo, prilyginama tyčiniams veiksmams.

CMR konvencija buvo pasirašyta anglų ir prancūzų kalbomis, abiem tekstams turint vienodą galią. Neribotai krovinių vežėjo civilinei atsakomybei nustatyti buvo įtvirtintos kaltės formos wilful misconduct (anglų kalboje) ir dol(prancūzų kalboje), kurios į lietuvių kalbą išverstos, kaip sąmoningi veiksmai (tyčiniai veiksmai).

CMR konvencija buvo rengiama 1929 m. Varšuvos konvencijos, kuri nustatė vežėjo oru taisykles, pagrindus. Tačiau jau pasirašant CMR konvenciją, Varšuvos konvencija buvo pakeista 1955 m. Hagos Protokolu. Hagos protokolu Varšuvos konvencijos straipsnis įtvirtinantis neribotą vežėjo atsakomybė buvo pakeistas tyčinio vežėjo veiksmo sampratos formuluote įtvirtinančia subjektyvųjį elementą, kuri nustatė, jog civilinė atsakomybė nebus ribojama, jei veiksmai atlikti: „aplaidžiai, bet suvokiant, kad dėl to gali būti padaryta žala“ (ang. recklessly and with knowledge that damage would probably result).

Galima pastebėti, jog Varšuvos konvencijos straipsnis, neribojantis vežėjo civilinės atsakomybės, atsižvelgiant į vežėjo kaltės formą, kuriuo buvo formuojama ir CMR konvencija, buvo pakeistas nauju sampratos formavimu, atsižvelgiančiu į subjektyviąją vežėjo kaltės pusę ir įtvirtinantis neapdairumo kaltės formą kartu su subjektyviomis žiniomis. Dėl to CMR konvencijos 29 straipsnio nuostata iš karto buvo kritikuojama, nes ji perėmė požiūrį, kuriuo vežėjo kaltė buvo nustatoma objektyviomis aplinkybėmis, ir kuris jau buvo sukėlęs daug problemų bandant unifikuoti transporto teisinį reguliavimą.

Taip pat, dar CMR konvencijos priėmimo etape buvo siūloma, jog sąvoka „kaltė, prilyginama tyčiniams veiksmams“ būtų pakeista į „didelis neatsargumas“ (ang. gross negligence), tačiau šis siūlymas buvo atmestas, nes bendrosios teisės sistemoje nėra įtvirtintos tokios sąvokos ir ne visos nacionalinės teisės sistemos skiria skirtingus neatsargumo laipsnius. Tai leidžia teigti, kad patys CMR konvencijos rengėjai nenorėjo, kad vežėjai netektų savo ribotos atsakomybės dėl didelio neatsargumo.

Pastaruoju metu, Lietuvos teismų praktikoje, jau laikomasi vieningos pozicijos, kad vien pažeidimo faktas, pats savaime nerodo didelio neatsargumo, jeigu nėra pagrindo konstatuoti sąmoningo netinkamo krovinių vežėjo elgesio. Todėl neribota krovinių vežėjo civilinė atsakomybė tampa labiau išimtimi nei taisykle.

Tačiau atlikus ir užsienio teismų praktikos apžvalgą, taikant CMR konvencijos 29 straipsnio nuostatą, neribojančią krovinių vežėjo civilinės atsakomybės, galime pastebėti, jog CMR konvencijos tikslas – suvienodinti krovinių vežėjo civilinė atsakomybė, ir tuo pačiu neribotos civilinės atsakomybės sąlygas – nėra pasiektas.

CMR 29 str. nuostatas būtų galima išskirti į tris jurisdikcijas:

1) kurios didelį neatsargumą prilygina tyčiai (pvz. Belgija, Prancūzija, Ispanija, Italija ir Portugalija);

2) kurios tyčiai prilyginą neapdairumą, žinant, kad žala greičiausiai bus padaryta (pvz. Vokietija, Nyderlandai);

3) neturi jokios kaltės formos, prilyginamos tyčiai, ir šią nuostatą vertina tik tyčios kontekste (pvz. Jungtinė Karalystė, Graikija).

Tačiau nepaisant skirtingų jurisdikcijų, didžiojoje dalyje CMR konvencijos, įskaitant ir Lietuvos, narių teismų praktikoje, taikant neribotą krovinių vežėjo civilinę atsakomybę, yra privalomas subjektyvusis kriterijus, t.y. asmens suvokimas ir sąmoningas neteisėtų veiksmų, galimai sukelsiančių žalą, siekimas.

Apibendrinat, kas išdėstyta, tyčiniai krovinių vežėjo veiksmai (ang. wilful misconduct) turėtų būti prilyginami neapdairumui (ang. recklessness) kartu su subjektyviomis žiniomis galimų pasekmių. Lietuvos teisės doktrinoje tai galėtų būti prilyginama netiesioginei tyčiai. Teismų praktikoje formuojamą sampratą, jog „neatsargumas prilyginamas tyčiai“ reikėtų tikslinti nustatant, kad „tyčiai prilyginamas neapdairumas (neatsargumas), žinant, kad dėl to gali būti padaryta žala“, kadangi netiesioginė tyčia yra apimama tyčinių veiksmų sąvokos. Siekiant neriboti krovinių vežėjo civilinės atsakomybės, jo veiksmai turėtų būti vertinami subjektyviai.

Tačiau taip pat vertėtų atkreipti dėmesį, jog siekiant unifikuoti CMR konvenciją tarptautiniu mąstu, nuostatos neturėtų būti klasifikuojamos nacionalinių terminų, kadangi pagrindinis tikslas nustatant kaltės formą, neribojančią atsakomybę, yra nustatyti tam tikrą kaltės formą, suvienodinančia atsakomybės sąlygas. Tokį pakeitimą būtų galima atlikti, remiantis CMR konvencijos 49 straipsniu, bet kuri CMR konvencijos narė, informavusi Jungtinių Tautų Generalinį sekretorių, gali pareikalauti sušaukti konferenciją šiai Konvencijai peržiūrėti.

Įžvalgomis dalinasi: H Brokers Krovinių žalų skyriaus vadovas Tomas Musteikis

Continue reading

Location

Contacts

Follow us

Copyright

Pirklių g. 5, Žemaitkiemis, LT-54340, Kauno r., Lietuva


Konwaliowa 144, Częstochowa, PL 42-280, Polska

info@hbrokers.eu
+370 37 298127


info.pl@hbrokers.eu
+48 343 904872

Hbrokers ©. All rights reserved.
Legal Information